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阿里100輛瑪莎拉蒂18秒搶空來看高德地圖怎么標注？
發布時間：2016-03-30作者：高德地圖標注來源：高德地圖怎么標注點擊：
3月23日，阿里有兩個汽車相關的發布會，一個是在杭州召開的瑪莎拉蒂與阿里汽車達成戰略合作，首款SUV天貓獨家首發；一個是在北京召開的高德與捷豹路虎宣布達成合作，發布高端多屏互聯網車載導航。據報道稱，100部瑪莎拉蒂僅用了18秒的時間便宣告銷售一空，而在2016款捷豹XJL上搭載的新款互聯網車載導航系統，據說這是繼去年11月高德宣布大舉進軍汽車導航之后首款“讓情懷落地”的產品，阿里在車聯網開始搶步快跑，我們也來看下高德地圖怎么標注的？
車聯網作為移動互聯網時代的一個“風口”，目前也呈現出的巨大市場紅利，BAT三巨頭也紛紛加大了在這領域的布局與投資，2015年之后，各方在2016年已悄然加快步伐。目前我們盤點一下，BAT三家都在車聯網行業里有哪些大的動作，又有哪些可以拿的出手的成熟產品呢？
阿里車聯網：深度布局 打造智能汽車生態
阿里巴巴車聯網布局應該說有兩條線并行：一條是2015年4月成立的汽車事業部，并推出了YunOS車載系統，并于2015年3月開始與上汽合作，一周前，阿里巴巴與上汽集團簽署雙方將在車聯網展開合作的協議，上汽自主品牌新產品將集成阿里巴巴的YUN OS操作系統，并將阿里通信、高德導航、阿里云計算、蝦米音樂等應用軟件資源和上汽集團的整車與零部件開發、汽車服務貿易等軟硬件整合。
另一條是阿里旗下的高德地圖，地圖可以說是車聯網的基礎設施與底層應用。2015年11月，發布了“一個高德”戰略。作為車載導航起家的高德地圖，當時宣稱要全力發展汽車業務。高德汽車事業部總裁韋東曾表示高德汽車的戰略就是要專注于“導航互聯網化”，認為這是車聯網的基石和起點。阿里巴巴集團移動事業群總裁兼高德集團總裁、阿里媽媽總裁俞永福承諾，阿里巴巴和高德將以開放共贏的態度，與合作伙伴一起努力打造全新的智能汽車生態。
之所以有地圖這條線，一方面，高德從初創就是以車廠前裝地圖起家的，最開始是做汽車里面的地圖數據，在汽車導航領域，高德長期占有很大一部分市場份額。據艾媒咨詢發布的《中國車載前裝導航市場研究報告》數據顯示，在中國車載前裝導航用戶使用度方面，高德在車載前裝導航市場品牌認知度方面，高德車載導航遙遙領先，認知度高達92.1%，這是其核心優勢。
另一方面，在高德加入阿里以后，馬云說：將保持高德品牌獨立，但希望高德能和其他部門密切配合，接受多元文化和架構�；氐狡嚿蟻碇v，有了高德，阿里也就容易實現車與車、車與人、車與路、車主與車主等的互聯。阿里巴巴最核心的電商業務非常依賴高德的物流和交通系統，而未來阿里云的作用進一步呈現以后，會有更多大數據帶來的路況展示和預測上的優勢。
百度車聯網：未來O2O的消費入口，并為自身的無人駕駛提前鋪路
相比高德，百度在車聯網上選擇了高舉高打的路子，去年年底百度無人駕駛汽車的上路測試，讓百度賺足了外界的眼球。盡管大家普遍不認為百度所謂無人駕駛汽車“三年上市、五年量產”的目標能夠如期實現，但先樹立旗幟的做法，還是為百度贏得了不少廠家的合作訂單。無人駕駛是百度對于未來的科技的探索，但能否對車聯網造成顛覆性的影響目前暫時還不能定論。
另一方面，百度在車內走的是以手機映射為主的輕度解決方案。2014年，百度推出Carnet，到了2015年，Carnet進化到 Carlife。和蘋果Carplay類似，通過調用手機本身的app和運算能力，再加上手機本身具備的移動互聯屬性，Carlife可以迅速在車內建立起一個初具規模的車聯網環境，從而可以順利接入百度賴以生存的O2O業務，成為新的盈利增長點。
當然，百度也深知手機映射絕非長久之計，在高德宣布基于車載導航的互聯網+汽車深度融合方案后，百度也推出了第三方車服務生活平臺My Car，一方面把車聯網與百度地區的LBS服務和O2O業務結合起來，上升到生活服務入口布局。另一方面，直接接入了汽車的行車電腦，獲取了汽車狀態數據，將汽車油量、尾燈和汽車狀態燈、雨刷情況等行車情況，掌控數據之后，就可以提供位置服務、智能提醒、車輛管家、數據分析、云托管等服務。相比Carlife，My Car需要與車輛深度結合，車企是否會向百度開放大量數據，以支持其O2O業務的新戰場，目前還需要進一步觀察。
總之，百度的車聯網布局層次比較豐富，戰略思路也相對清晰。不過，前百度無人駕駛項目技術負責人倪凱現已加盟樂視汽車，出任樂視超級汽車（中國）智能駕駛副總裁。負責人的出走，或許會給百度無人駕駛業務的未來帶來了一些不確定性。
騰訊車聯網的野心在于，將社交娛樂內容生態植入，提前卡位
騰訊的車聯網可以說略微曲折，早在2014年，騰訊就開始試水推出了騰訊路寶APP與OBD硬件產品路寶盒子。兩者配合通過OBD接口，可以獲取車輛信息，向用戶提供車輛診斷、油耗分析等服務。不過騰訊的大動作是去年推出的“騰訊車聯開放平臺”，并發布了“車聯ROM”、“車聯APP”以及通過微信、QQ連接汽車的“我的車MyCar”服務，不久前，騰訊在深圳九州展上開放了其第二代產品。而這個產品搭載了騰訊車聯ROM，在車機上配套了方向盤控制硬件，用戶可以通過硬件中間的按鍵切換應用、內容列表，進行地圖縮放等功能操作。
目前，騰訊車聯開放平臺走的也是開放生態的路子，也制定了多種行業開放合作模式：比如“車聯APP”允許接入各種第三方連接通道，適配到更多車機上；合作伙伴可定制開發個性化的車載UI風格；也允許合作伙伴定制開發自己的應用接入；并針對各式各樣的車載智能硬件，提供統一接入標準，允許接入更豐富的車載硬件。騰訊方面表示，騰訊的第二代產品更加注重與產業鏈上下游的方案商、車機制造商、渠道商等伙伴的開放，也表示在開發一個行業開放標準和協議，以便引入更多第三方內容和應用。
但騰訊的目的還不僅于此，其更大的野心在于，將自身的應用生態嫁接到騰訊車聯網平臺，比如說“我的車MyCar”走的是前裝路線，目前是將車作為信息或社交載體，車主可以在微信端或者手Q圈獲得汽車“好友”的信息，并可互相“溝通”，如發送位置、音樂等信息到車機上。在內容方面，騰訊有騰訊新聞、騰訊視頻、QQ 音樂、騰訊體育、企鵝FM 等諸多娛樂內容資源等，我們知道，社交娛樂是騰訊的基因，在車聯網的時代風口，如何將社交娛樂內容提前布局卡位，抓住未來核心高端客戶群，是騰訊一貫的戰略與路子。
BAT車聯網布局還需斟酌落地的產品生態內容與方向是否匹配車主的痛點
另外我們還看到，在BAT之外，樂視也有自己的車聯網布局，早在2015年，樂視就對外發布了名為ecolink的車聯網系統，能夠兼容iOS與Android兩套系統，這類似于百度的CarLife功能，樂視也在加速和整車廠商的合作，目前也已經與北汽、比亞迪和東風簽署了合作協議，三家整車廠的三款車型將搭載ecolink樂視生態互聯系統。與此同時，深圳航盛電子、惠州華陽通用和惠州德賽西威三家國內主流車機廠商加入了樂視生態的合作陣營。樂視加入車聯網領域同樣冠之以“生態”、“顛覆”、“超級”，表示通過生態系統和跨產業鏈垂直整合，給用戶提供極致的體驗，創造全新的商業模式。但樂視的生態打法移植到車聯網成效如何，還得看后續對于車企的整合，以及與BAT競爭過程中，能否拿出足夠有說服力的車聯網解決方案。
我們看到，對于BAT或者樂視，布局地圖、打造車載硬件、系統或者直接造汽車，最終的目的要連接車主用戶，關鍵是車主用戶都是高端用戶，如何將這個群體抽出來而進行營銷和消費，是BAT都覬覦的大市場。因此車聯網本身提供什么內容，是否符合這個用戶群體的需求非常重要。
總結來看，車聯網的布局，各方目前顯然是想爭奪移動互聯網或者說物聯網時代的入口。但從目前來看，以吸引眼球為目的的高舉高打的做法仍然占據主流。車聯網概念談了很多，但往往都是站在自身卡位防守與生態布局的需要，如何真正立足于汽車用戶與廠商的實際需求，打造出適配汽車廠商與車主用戶核心需求的車聯網平臺，還需要基于現狀選擇最合適的發展路徑。畢竟，車聯網不是空中樓閣，如果不能有接地氣的解決方案，不能真正改變消費者的出行生活，又如何指望他們買單？
小結
從BAT光鮮靚麗的車聯網大戰略中抽絲剝繭，我們不難看出，三家的戰略都是基于自身的優勢和各有側重來布局，百度在O2O業務上有一定優勢，地圖數據和導航是阿里（高德）的強項，而騰訊則是社交領域的王者。在這樣的背景下，百度目前在車內的戰略是以手機為核心推進Carlife，兼顧O2O業務，并展望無人駕駛遠期目標；阿里的戰略是通過高德車載導航，以車為核心，逐漸平移到無人駕駛遠期目標；騰訊則希望從社交切入駕車場景，逐漸向汽車滲透。
毫無疑問，BAT三巨頭各自坐擁大量用戶，對汽車廠商而言， BAT的每一個忠誠用戶都有可能轉化為它們的潛在用戶，這是頗具想象力的地方。目前來看，BAT每一方都是平臺生態的思路，并打包帶入自身的產品到整個車聯網的布局之中，提前卡位。其中，阿里+高德由于直接以車為核心，似乎更貼近駕車場景，百度更執著于O2O變現，而騰訊從社交切入的思路，顯得有些“迂回”。從三家的體量上看，可以肯定的是，在短期內三方難以分出勝負。
未來的車聯網市場真正有價值的地方在于，它不僅僅是實時地記錄和反饋車況信息，而且可以作出圍繞汽車后市場服務的服務價值，從車機與手機協同效應上做到場景融合與軟硬件產品有效銜接，這決定大多數汽車廠商最終倒向于哪一個車聯網平臺。而在三巨頭競爭的過程中，筆者的另一個擔憂是，是否會導致汽車廠家根據自身戰略與理解分別站隊，從而導致開放的生態走向封閉。這是各方需要共同思考的重要課題。